Chronologie

(de Ernst Kafka)

On raconte que jusqu'au 18ème siècle encore, la région entre Lichtenthal et Freudenstadt, entre Hornisgrinde et Murg était une forêt vierge qui abritait des loups, des ours et des lynx. Il y avait une grande quantité de gibier dans le nord de la Forêt-Noire, un fait connu de tous. En effet, au 19ème siècle, le nord de la Forêt-Noire était, pour la noblesse badoise et souabe, la réserve principale de chasse du coq de bruyère en parade nuptiale. Au 18ème siècle, des princes et princes-évêques, ainsi que des entrepreneurs privés décrétèrent que la réserve "inépuisable" de bois du nord de la Forêt-Noire devait être davantage exploitée.

ImageAlors que Christophel von Grimmelshausen, l'auteur de Simplicius Simplicicimus, parlait au 17ème siècle "...d'une Arabie déserte, rien que de la roche et des pommes de pin", le maître forestier Jägerschmid parle, au 18ème siècle, d' "un trésor forestier comme il n'en existe pas d'autre dans toute l'Allemagne". Les moyens de transports sont ainsi améliorés. Beaucoup de rivières de la Forêt-Noire sont alors rendues flottables grâce à l'aménagement des berges,  à des corrections du cours des rivières et d'autres travaux semblables.  Le commerce de bois et le flottage remontent certes au moyen-âge, mais dans des proportions bien plus modestes. Les villes en plein essor de la plaine du Rhin ainsi que le Royaume uni des Pays-Bas et la compagnie  néerlandaise des Indes orientales qui lui est rattachée, ont des besoins considérables en bois, autant pour la construction navale que pour la construction de villes sur des sols marécageux. Les rivières Kinzig, Murg et Enz devinrent ainsi les principales voies de transports pour l'acheminement du bois dans le nord de la Forêt-Noire. Les radeaux fabriqués sur le Rhin et tout particulièrement près de Strasbourg, faisaient jusqu'à 50 m de large et 700m de long. Ils étaient semblables à des villages flottants et pouvaient transporter jusqu'à 700 personnes. La charge principale comprenait, outre d'énormes troncs de chênes, une grande diversité de produits fabriqués en Forêt-Noire et destinés au commerce. Le noir de fumée, la résine, le charbon et les produits en verre, tout comme le bétail vivant, les chèvres ou les vaches Hinterwälder étaient des produits  très convoités des villes du Rhin.

ImageDans le but d'acheminer les produits issus des richesses des forêts dans les zones d'altitude inaccessibles par flottage, des voies carrossables furent construites au 18ème et davantage au 19ème siècle. Les sentiers permettant les échanges commerciaux entre les villes du bord du Rhin ont toujours existé. On trouve de la documentation sur des voies commerciales désertes et non-entretenues qui traversaient la Forêt-Noire du nord.  Des chemins de 8 à 14 pieds de large pouvaient être empruntés tant bien que mal par des charrettes. Il s'agissait de charrettes en bois tirées par des  boeufs ou des mulets, qui étaient attelés non pas côte à côte, mais les uns derrière les autres. Il s'agissait parfois d'une dizaine ou plus d'animaux. A l'époque, les routes telles que nous les connaissons aujourd'hui n'existaient  pas. Elles étaient parsemées de trous de boue et de poussière dans lesquels on s'enfonçait jusqu'aux genoux.


On raconte qu'en 1795, entre Offenburg et Emmendingen, 40 charrettes furent sabordées. Le valet du Maître de poste de Friesenheim fut, selon les dires, étouffé dans la boue se trouvant sur la route. La route des crêtes d'antan partait de Strasbourg en passant par la Forêt-Noire, traversait la vallée Renchtal, Oppenau, Kniebis et conduisait à travers la ville de Freudenstadt construite en 1599 pour ensuite mener à Vaihingen près de Stuttgart, l'embranchement principal entre Paris, Munich et Vienne. Les régions forestières d'altitude du nord de la Forêt-Noire, restèrent longtemps un no-man's-land du fait de leur inaccessibilité.





Avant 1922

Avant 1922, un grossier chemin carrossable de pierre menait de Lichtenthal à Baden-Baden. Ce chemin était en grande partie composé d'un chemin de débardage longeant la rivière, passant par les cascades de Geroldsauer jusqu'à Schwanenwasen, pour ensuite commencer à serpenter sérieusement jusqu'à la Bühler Höhe. Il se poursuivait vers "Bletych" et Sand  et débouchait sur Hundseck.
A partir de Hundseck, un chemin pour piétons, ou plutôt un sentier, menait jusqu'à Unterstmatt. Ce sentier fut construit par la Schwarzwaldverein (l'association pour la Forêt-Noire) "Section Mannheim" en 1897 (le Mannheimer Weg). Entre Unterstmatt et Horngass (près de l'actuelle confluence de la route conduisant à  Sasbachwalden et passant par Breitenbrunnen), il n'y avait qu'un sentier carrossable très étroit et tortueux.
A partir d'Horngass, un chemin carrossable (chemin de bardage) en quelque peu meilleur état  conduisait jusqu'au col de Ruhestein en passant par le Mummelsee, Seibels Eck et Wolfbrunnen. Le tracé actuel de la route diffère de celui de jadis.

1.Juin 1922

Ouverture du service des autocars-postaux entre Bühl et les stations climatiques Sand, Bühlerhöhe, Oberer Plättig et Hundseck.

Décembre 1925

 Le 7 décembre 1925, la ville de Bühl fait la demande auprès de la mairie de secteur d'entamer des pourparlers concernant la planification et la construction d'une voie de raccordement pour camions allant de Hundseck à Unterstmatt.
Après de longues et difficiles négociations, qui faillirent échouer à cause des intérêts divergents des différents comités, la construction de la route est décidée lors de l'assemblée du 19 mars 1930. Les travaux correspondant à un investissement de 190 000 RM (Reichsmark) sont très rapidement entamés. 

8 juillet 1930

Premier coup de pioche pour la construction de la route nationale entre Hundseck et Unterstmatt.

8 novembre 1930

Inauguration de la route entre Hundseck et Unterstmatt, après seulement quatre mois de travaux. Elle est pour la première fois baptisée "Schwarzwaldhochstrasse".

19 octobre 1932

Construction du prolongement de la route Unterstmatt - Horngass - Mummelsee. Le projet de construction englobe également un tracé de la route allant du Mummelsee à la "Hornisgrinde", en passant par l’auberge déjà existante portant le même nom. Le coût de l'opération s'élève à 410 000 RM, dont un tiers sont financés par la région de Baden-Baden et les deux tiers restant par l'état.

30 juillet 1933

Inauguration, mise en service et intégration de la route à l'association des routes départementales.

1934

Construction de la liaison Mummelsee - col du Ruhestein. Cependant, un autre tracé fut choisi. Il était prévu de construire la route le long de la ligne de sources, ce qui s'avéra très difficile en matière de construction routière, au vue des problèmes d'eau émergents.  A cet égard, il fut nécessaire d'entreprendre de gros travaux de dynamitage, tout particulièrement du côté de "Dürrbaden", à l'actuelle bifurcation vers Seebach. La totalité de la Schwarzwaldhochstrasse était composée d'un empierrement damé qui reposait sur un grossier lit de la route de 30 cm d'épaisseur, le tout recouvert de bitume, car cette route allant de Baden-Baden au col du Ruhestein devait être ouverte au trafic de poids lourds.

1937

Elargissement de 6m de l'étroit tronçon de la route départementale entre Sand et Unterstmatt.

1938 - 1939

Amélioration de la route entre Bühlerhöhe et Sand.

1938 - 1941

Construction du "stratégique" tronçon de la route des crêtes entre Ruhestein et  Alexanderschanze. La construction de ce tronçon fut initiée par la Wehrmacht. Il traverse la réserve naturelle du "Schliffkopf" créée le 1er novembre1938 et fut terminé définitivement entre 1951 et 1952. Jusqu'en 1941, seul le tronçon entre  Alexanderschanze  et Schliffkopf était achevé, recouvert de goudron et ouvert à la circulation des poids-lourds. Le restant du tronçon allant jusqu'au col du Ruhestein était grossièrement empierré et n'était pas ouvert à l'ensemble du trafic routier. En avril 1945, pendant le recul des troupes, le viaduc du Vogelskopf fut en partie dynamité par la Wehrmacht . En 1946, l'occupation française le réaménage pour rendre possible le débardage du bois.

1950

2 km de route sont élargis près de Unterstmatt.

1951

Le tronçon de la Schwarzwaldhochstrasse entre le col du Ruhestein et Schliffkopf est reconstruit  et achevé. Les restes du dynamitage du viaduc du Vogelskopf sont également éliminés.

1952

La totalité de la Schwarzwaldhochstrasse est carrossable en continu de Baden-Baden à Freudenstadt. Dans ce contexte, le chemin forestier allant du col du Ruhestein jusqu'à Allerheiligen est transformé en route pour automobiles. La même année, la Schwarzwaldhochstrasse fut rectifiée à la hauteur de l'établissement thermal de Sand et le degré de la pente fut amélioré. 

1953

Un tronçon de 3,5 km de long entre Sand et Unterstmatt est élargi à 7,50m. Coût des opérations: 300 000 DM (Deutsche Mark)

1954

Amélioration du tracé de la route et élargissement entre l'établissement thermal de Plättig et celui de Sand.

1955

Les très étroits et dangereux virages en épingle conduisant à Bühlerhöhe sont remplacés par une route de 7,50m de large.

1956

Un tronçon d'environ 1 km de long partant de Unterstmatt en direction du Mummelsee est élargi à 7,50m (coût total de l'opération: 200 000 DM)

1957 - 1960

Poursuite de la construction de la route des crêtes de la Forêt-Noire en direction du Mummelsee et élargissement à 7,50m.

1961

Agrandissement provisoire de la chaussée entre Baden-Baden et Bühlerhöhe

1962

Début de l'agrandissement de la Schwarzwaldhochstrasse entre Mummelsee et le col du Ruhestein par petits tronçons. Ces travaux dureront jusqu'en 1972. La gestion d'importants problèmes et la modification du tracé, particulièrement du côté de Dürrbaden, explique la longue durée des opérations.